L'évolution des chiffres relatifs à la circulation des usagers nous montre, pour l'ensemble des pays de type 'occidentaux' concernés, que la décrue annuelle reste liée à l'amélioration des véhicules, des techniques - médicales - de réparation et d'intervention et à une amélioration du niveau de conduite lié à l'augmentation annuelle du kilométrage moyen. Une multiplication par trois du kilométrage moyen a entraîné une division par trois de la fatalité, l'accident grave étant, classiquement, le fait d'un usager débutant ou occasionnel, ce que l'on déduit du type et marque de voitures impliquées. L'augmentation des voies rapides et sûres, tels les profils autoroutiers peut avoir joué.

Les traitements habituels, fondés quasi exclusivement sur la notion de vitesse légale, n'ont pas d'influence bénéfique et semblent même contraires aux lois de l'écosystème routier, comme la notion de Vitesse Moyenne de Circulation. Le danger est et reste lié, pour un accident entre usagers, à l'idée darwinienne d'adaptation. Tant qu'un usager reste dans les limites de la V.M.C, de moins 15 à plus 35 km/h, son risque est faible. S'il doit manoeuvrer, ralentir, s'insérer ou quitter le trafic, son risque croit exponentiellement en fonction de sa lenteur. Un chiffre: sur profil autoroutier ou la Vitesse Moyenne est de 130 km/h, un usager a 100 km/h a un risque de 1000, un usager a 130 km/h un risque de 10 et, a 145 km/h de 1 (cas idéal). Beaucoup de notions avancées il y 30 ans par la Sécurité routière sont infirmées par les chiffres, et toute l'approche, en accidentologie, est viciée par la référence à ces principes antiques.

Il nous faudrait une nouvelle approche de la Sécurité Routière: cessons de supposer un Remède Universel à une réalité que nous commençons, à peine, à appréhender: les accidents sont comme les maladies, ils différent selon le terrain, le type d'usager et l'instant. L'étude scientifique des chiffres nous indique que les surfréquences statistiques sont liées à des faits de société et, parfois, au comportement de l'usager moyen.

En Sécurité Routière, il nous faut partir de la réalité et non de suppositions théoriques. Nous en sommes encore au stade du Moyen Age, nous proposons la saignée en niant la circulation sanguine. Les ralentisseurs sont dangereux, le suraffichage routier aussi, la présence policière aggrave les chiffres et, comme le laisse entendre le rapport d'experts, tout se passe comme si nous étions des apprentis laborantins jouant avec les usagers et la voirie.

Cette situation est dénoncée par tous les experts, mais, hélas, le domaine est politique. Un 'vert' placera des ralentisseurs et des bordures, très accidentogènes, un 'rose' insistera sur les rapides (les moins dangereux pourtant) pour flatter son électorat et un 'bleu' aura une autre approche. Pourtant, en S.R. comme en médecine, la politique n'a pas d'influence salvatrice.

Enfin, la désinformation du public est terrifiante. 7 accidents sur 10 ont lieu en zone urbaine, pourtant hyper surveillées; ils générent le tiers des morts et les deux tiers des victimes à une vitesse moyenne de 65 km/h, lors d'une manoeuvre. L'usager moyen n'en a nullement conscience et se croit protégé en ville. De même, la majorité des accidents graves en campagne ont lieu de nuit (lisibilité de la route et fatigue), où le repérage et la durée d'intervention grèvent les chiffres, et souvent à des vitesses inférieures à 90 km/h. Faire croire à l'usager moyen que tout accident est issu d'une vitesse excessive alors que  ceux-ci proviennent plus souvent d'une lenteur excessive dans le cas d'accidents entre usagers, avec seulement 22% de lents (plus lents que l'affichage ou la vitesse moyenne des usagers) est inopportun, voire stupide. Laisser supposer une influence de l'alcool alors que cette influence, comme l'indique les chiffres récents (cf. USA), n'est pas assurée ne permet plus l'interrogation des victimes et la recherche des causes exactes. Dans le même ordre d'idées, une etude récente, d'avril 2002, semble indiquer que l'usage du telephone portable se confondrait avec le nombre d'utilisateurs et explique son apparition dans les courbes statistiques en accidentologie. Nous la donnerons si elle se confirme, mais, ici encore, on voit la nécessité de corriger les fréquences avec les moyennes prévisibles. Ces facteurs correctifs et les moyens de les calculer sont rarement mis à la disposition du public.

La suppression des panneaux, ralentisseurs et autres lois inutiles et sans effet devrait être le premier pas qui permette d'approcher la réalité et de rechercher les causes réelles. Trente années furent perdues, alors que, pour les compétitions motorisées, la mortalité a subit un recul important: il faut s'inspirer des travaux réalisés sur circuit, notamment les zones de dégagement et la suppression des embûches (bordures, ralentisseurs et autres poteaux). Il importe de dire la vérité et de simplifier et la tâche de l'usager et les lois actuelles qui ont un effet de déséquilibre croissant et empêchent tout développement utile et toute action policière digne. Bref, il faut INFORMER l'usager, travailler avec lui en tenant compte de son comportement qui est décrit par les agents sur le terrain comme généralement bien adapté et non pas REPRIMER.